понеделник, 12 юли 2010 г.

БДЖ vs SBB*

SBB* - German:  SBB, Schweizerische Bundesbahnen – швейцарски железопътни линии

Ако попитате някои швейцарец дали използва жп транспорт, много е вероятно той да ви отговори гордо, че използва такъв всеки ден. Ако попитате българите, много малка част от тях ще ви отговорят, че използват и то повечето по принуда. Цифрите подкрепят това - всеки ден 900 000 швейцарци се качват на влакове, в България те са само 87 000 (данни за 2009 г.).

Но да се върнем в началото.

Швейцария и България имат приблизително едно и също население - около 7,5 милиона души. Площта на Швейцария е 2,5 пъти по-малка от тази в нашата страна. Съответно дължината на жп линиите в България е по-голяма от тази в Швейцария. И двете страни получават държавни субсидии - България близо 0,6% от БВП, а Швейцария 0,8% от БВП. Дотук нещата изглеждат сравнително еднакви...

Въпреки щедрата субсидия от близо 400 млн. лева за 2009 г. БДЖ постоянно е на загуба и губи клиенти с всяка изминала година. За 2009 г. е превозил само 31 млн. пътници.

За разлика от положението тук в конфедерацията SBB за 2009 г. е на печалба от 370 млн. франка и увеличава с всяка изминала година превозените пътници - 327,5 млн. за 2009 г.

Е как става това?

Институт за пазарна икономика прави проучване по темата. Казано накратко процесът по либерализация в сектора върви бавно и компанията продължава да разчита основно на държавната субсидия. Реформите се забавят или отлагат.  През 2002 г. на базата на европейските изисквания е основана Национална компания Железопътна инфраструктура, която е собственик на железопътната инфраструктура (железен път, електропреносни съоръжения, осигурителни инсталации, гари и др.) и са направени първи стъпки към демонополизация на пазара на железопътните превози. Така БДЖ се отделя от управителя на инфраструктурата.

От 1999 г. швейцарският ЖП транспорт преминава от ръцете на държавата в специално акционерно дружество, където акциите се държат от всичките 26 кантона на държавата. Компанията се управлява с предприемачески дух. Кантоните са относително самостоятелни и „всеки държи на своето”, тоест създава се една вътрешна конкуренция в управлението, която има голям интерес от развитието на компанията и успешното й налагане на пазара. Успехът е толкова голям, че почти няма автобуси между градовете в Швейцария.

Едва ли можем да вземем точно швейцарската рецепта и да я приложим у нас. Но трябва да приемем фактът, че една жп компания може да бъде печеливша и да започнат промените: либерализиране на пазара, бърз и лесен достъп на частни превозвачи до линиите, ориентиране към пазарни принципи и т.н. Или казано по друг начин пълно отърсване от времето преди 20 години.

В заключение отпускането на държавната субсидия за SBB се гласува чрез референдум. Ако тук има такъв, вие бихте ли гласували да отпуснем и догодина 400 млн лева на БДЖ? Аз бих се замислил сериозно...

2 коментара:

  1. ЖП транспортът е стратегическа инфраструктура, не само покрай покачващите се цени на течните горива и екологичната му ефективност, но и заради развитието на съпътстващата електропреносна и телекомуникационна инфраструктура. От друга страна НКЖИ не може да съществува без стратегически партньор, какъвто би трябвало да е БДЖ.
    Либерализацията на пазара е неизбежна, но рискуваме да я направим като в енергийния сектор: половинчато и само на хартия. При такъв сценарий, дори на пазара ни да влязат западните превозвачи, те ще се адаптират към нашите условия. В България има предпоставки да се печели от ЖП сектора, но явно има и много интереси, които са против това. Настоящият министър Александър Цветков не съумява да поеме инициативата и това е огромен проблем.
    Моите поздравления за всеки, който се заема със задачата да внесе повече светлина и да привлече вниманието на обществото към неадекватността на българската политика, както национална, така и корпоративна.

    ОтговорИзтриване
  2. В момента България страда от тотална липса на преки чуждестранни инвестиции. Вярвам, че кризата за България ще приключи, когато преките инвестиции (без значение чужди или местни) отново потекат, по-възможност в секторите - бизнес на знанието, фабрики, земеделие, туризъм.

    Единствените начини това да се случи е нова приватизация и ударно подобряване на бизнес средата и правораздаването в България (не само наказателно, но и гражданско/търговско/административно).

    Искренно се надявам правителството да направи приватизация до края на мандата за поне 3 млрд. лв. (по 1 млрд. на година), но всички получени средства да ги реинвестира в инфраструктура (предимно магистрали, жп инфраструктура, прохода Витиня и индустриални зони), а всички летища на концесия.

    Вярвам, че за начало приватизацията може да стартира с БДЖ "Товарни превози", всички ненужни имоти на БДЖ, както и стария руски правителствен самолет + приватизация на минотиратни дялове от енергийните златни кокошки на борсата.

    С ниските цени на ифраструктурните обекти постигнати от Росен Плевнелиев парите от приватизация могат да стигнат за изграждането на АМ Русе-Шумен (така ще имаме цялостна магистрала Русе-Варна), АМ София-Видин, АМ София-Сърбия, прохода Витиня, както и трети мост на р. Дунав.

    ОтговорИзтриване